海运和空运运价基准和市场分析平台Xeneta周一表示，随着零售商和其他进口商将船舶运力和服务置于运价之上，2022年跨太平洋地区东行的长协价将比前几年签署的服务合同大幅增加。

Xeneta在一份声明中表示：“对大多数托运人来说，确保获得所需的运力将比承运人承诺获得最低运价更有价值。”

Xeneta表示，过去三个月签订的西海岸平均长协价为6548美元/FEU，而东海岸的平均价格为10100美元/FEU ，因为进口商“纷纷涌向东海岸，以避免西海岸的拥堵和相关风险”。

Xeneta表示，从12月1日到2月的三个月期间，从亚洲到美国西海岸签订的3至12个月平均合约运价与去年同期相比增长了125%，与疫情之前相比增长了350%。东海岸自12月1日以来签订的合约运价同比上涨160%，较2019年上涨300%。

上周在长滩举行的TPM22会议之后Xeneta发表声明，在这次会议上，托运人、承运人、无船承运人(NVOs)和行业分析师表示，美国的海洋和陆地拥堵将使今年的船舶运力吃紧，将对零售商和其他进口商的关税减免最早推迟到2023年。

去年秋天，运营商开始与他们最受欢迎的客户签订服务合同，据报道西海岸费率在6000美元到8000美元/FEU，这是2021-22年度约3000美元/FEU价格的两倍以上，其中大部分5月1日到期。在过去的两个月里，由于航运公司将注意力转向了中型货主和无船承运人，合约价进一步上涨。

据海事咨询公司Seaintelligence首席执行官兼合伙人Alan Murphy对TPM22表示：“跨太平洋合约运价正在赶上现货市场价格。”

海洋、陆侧的拥堵削弱了运力

航运公司在2022-23年合同谈判中表现前所未有的强势，部分原因是强劲的进口量，也是由于亚洲和美国港口的供应链瓶颈正降低承运商部署船舶的有效运力。货代公司DB Schenker的空运和海运业务董事Thorsten Meincke指出，船舶运营商正放慢从亚洲出发的航程，以便更好地根据泊位和劳动力供应情况调整抵达美国港口的时间。

据Meincke说，跨太平洋航线去年的运力增加了31%，但由于船只在港口延误或慢航，在不同时期的有效运力下降了8%至25%，其结果是“利率暴增”。

根据IHS Markit旗下PIERS的数据，1月份美国从亚洲的进口同比增长4.5%，达到创纪录的170万标准箱，此前2021年全年增长了14.4%。尽管行业分析师和承运商代表表示，今年的进口增幅将放缓至更正常的个位数增幅，但供应链的承载如此之大，以至于它们将继续降低部署在跨太平洋的船舶的有效运力。